Китайские 5W30: технологии и экология? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в разговорах с коллегами по цеху и клиентами. Все сразу думают о цене, потом о качестве, и у многих в голове прочно сидит мысль, что ?китайское? — это синоним простой, дешевой базовой основы с минимальным пакетом присадок. Но так ли это сейчас, в 2020-х? Пора разобраться без громких заявлений, исходя из того, что видел сам на стендах испытаний и в реальной эксплуатации.

Откуда растут ноги у стереотипов

Не буду отрицать — лет десять назад ситуация была иной. К нам на рынок попадало много ?серого? товара, часто без четкой спецификации. Помню партию 5W30, которую позиционировали как fully synthetic, а по факту это была гидрокрекинговая основа с посредственным пакетом, которая быстро теряла вязкость при высоких нагрузках. Именно такие случаи и формируют долгую память. Клиент обжегся один раз — и все, доверие ко всему сегменту подорвано на годы.

Но ключевое изменение — это появление на рынке крупных, серьезных производителей, которые инвестируют не только в производственные линии, но и в свои НИОКР. Речь уже не о кустарных заводиках. Взять, к примеру, компанию ООО Баоцзи Саньян Петролеум Машинери. Да, их основной профиль — нефтеперекачивающее оборудование, но это именно высокотехнологичное предприятие. Когда такая компания, имеющая глубокое понимание процессов в нефтехимии, начинает или сотрудничает с производством смазочных материалов, подход другой. Они смотрят на вопрос энергоэффективности системно. Их сайт https://www.bjsysyjx.ru — это не просто визитка, там видна техническая глубина. И это важный сигнал для рынка.

Поэтому первый стереотип, который стоит отбросить, — что все китайские масла делаются ?на коленке?. Сейчас там есть игроки, которые работают по стандартам API SP, ACEA, и имеют соответствующие одобрения. Вопрос в другом: насколько стабильно качество от партии к партии и какова реальная, а не декларируемая, экологическая составляющая?

Технологическая основа: не только гидрокрекинг

Да, большая часть масс-маркета — это качественный гидрокрекинг (ГК). Но называть его ?полусинтетикой? — уже моветон. Современный ГК по чистоте и стабильности близок к ПАО. Проблема была в пакетах присадок. Сейчас китайские химические концерны, такие как Sinopec или CNPC, разрабатывают собственные, довольно сложные композиции. Видел лабораторные отчеты по одному из масел 5W30 от бренда, связанного с Sinopec: низкотемпературная текучесть (CCS) была на уровне лучших европейских образцов, а испаряемость (Noack) — даже чуть ниже, что важно для экологии и низкого расхода на угар.

Но есть нюанс. Эти продвинутые составы часто идут на экспорт или в премиальную линейку внутри страны. В дешевые канистры, которые везут ?налево? в страны СНГ, может заливаться более простой состав. Отсюда и разброс в отзывах. Нужно смотреть не на страну происхождения, а на конкретного производителя и, что критично важно, на канал поставок. Официальный импортер с паспортами качества — это одно, ?серый? поток — совсем другое.

Личный опыт: тестировали как-то два образца 5W30 под разными брендами, но оба китайских. Один — купленный у официального дистрибьютора, второй — с рынка. Вязкостно-температурные характеристики в начале были схожи. Но после 40-часовой термоокислительной пробы в лабораторной печи разница стала драматической. ?Официальный? образец потемнел, но параметры удержал в пределах нормы. ?Рыночный? — дал огромный рост кислотного числа и выпадение шлама. Вывод: технология есть, но она не везде.

Экология: давление стандартов и реальные шаги

Тут все упирается в глобальные тренды. Китай сам ужесточает экологические нормы, плюс без соответствия международным стандартам на экспорт не выйдешь. Поэтому современные китайские 5W30 — это почти всегда низкое содержание SAPS (зольность, сера, фосфор). Это необходимо для совместимости с сажевыми фильтрами (DPF) и катализаторами, которые стоят на всех новых автомобилях, включая те, что идут на экспорт в Россию.

Однако, есть интересный момент с сырьем. Некоторые производители начинают экспериментировать с альтернативными базовыми маслами, в том числе с основой, полученной из газового сырья (GTL). Это не массовая история, но она показывает вектор. Такие масла потенциально могут иметь еще лучшую биоразлагаемость и низкую токсичность. Пока это дорого, но задел на будущее есть.

С экологической точки зрения, главный вызов — не столько формула самого масла, сколько вопрос его утилизации. И здесь, к сожалению, системного прорыва я не вижу ни с китайской, ни с нашей стороны. Продукт может быть технологичным, но его жизненный цикл все еще заканчивается часто не по правилам. Это общая проблема индустрии.

Практика применения: где можно, а где стоит подумать

Исходя из вышесказанного, мое сугубо практическое мнение. Для современных бензиновых турбодвигателей с допусками по ILSAC GF-6 или API SP, особенно если машина новая и на гарантии, я пока советую проверенные европейские или японские бренды. Риск не в том, что хорошего китайского масла нет, а в том, что сложно гарантированно его получить и быть уверенным в стабильности формулы.

А вот для рынка ?послегарантийных? автомобилей, особенно с пробегом за 100-150 тыс. км, где важен хорошее моющее действие и стабильность, некоторые китайские масла могут быть очень достойным бюджетным выбором. Главное — найти надежного поставщика. Видел удачные примеры использования на рядовых корейских и японских атмосферных двигателях. Пробег между заменами в 10-12 тыс. км в умеренном режиме они выдерживают без проблем.

Отдельная история — коммерческий транспорт и спецтехника. Там, где расходы считают до копейки, и появилось много китайских масел. И часто они работают. Но здесь нужно смотреть спецификации вроде API CK-4 для дизелей. Если они есть — можно пробовать. Но снова: только через официальные каналы. Потому что нагрузка на масло в грузовике в разы выше, и последствия от подделки или некондиции катастрофичны.

Взгляд в будущее: что будет дальше?

Тенденция очевидна: китайские производители не остановятся на достигнутом. Они будут дальше двигаться в сторону высокотехнологичных, ?тихих? составов с продленным интервалом замены. Их главное преимущество — скорость адаптации и гибкость. Видел, как быстро они скорректировали формулу под новые требования одного азиатского автопроизводителя.

Вопрос доверия будет решаться не рекламой, а открытостью. Больше лабораторных данных, больше официальных допусков от автозаводов, больше прозрачности в цепочке поставок. Как у той же ООО Баоцзи Саньян Петролеум Машинери — их деятельность в смежной области машиностроения добавляет им очков серьезности в глазах профессионалов.

Так что, отвечая на вопрос из заголовка: да, технологии есть и они развиваются. С экологией — формально все в порядке с нормами, системно — есть над чем работать. Можно ли брать? Можно, но с умом, без иллюзий о сверхэкономии и с четким пониманием, для какого именно двигателя и в каких условиях. Как и с любым другим продуктом в нашей сфере. Просто теперь в списке вариантов появились имена, к которым уже нельзя относиться свысока.